dosaaf32region.ru
«Безопасное колесо-2016»
22 апреля 2016 года на учебной базе Мглинского УСЦ ДОСААФ было проведено мероприятие «Безопасное колесо» с целью закрепления знаний учащихся о правилах дорожного движения, формирования представления школьников о безопасности дорожного движения при передвижении по улицам и дорогам, развития умения правильно управлять велосипедом. «Безопасное колесо-2016» проводилось при содействии Мглинского РОО, отряда ГИБДД. Данное мероприятие проводится ежегодно в апреле месяце.
Программа включает в себя:
1. Творческие конкурсы:
- конкурс банеров «Берегите жизнь»;
- конкурс «Визитная карточка команды».
2. Соревнования по 4 видам:
- знатоки ПДД; - основы безопасности жизнедеятельности; - вождение велосипеда в автогородке;
- фигурное вождение велосипеда.
Урок мужества в Суземском УСЦ
26 апреля 2016 года Суземский учебно-спортивный центр ДОСААФ организовал и провел в Суземской центральной библиотеке имени писателя А.В.Сафронова Урок мужества с электронной презентацией с учащимися Средних общеобразовательных школ №1 и №22 (возраст школьников - 13-14 лет) на тему: «Первый полет человека в космос, первый космонавт Ю.А.Гагарин». В ходе беседы учащиеся также были ознакомлены с биографией летчика-космонавта, летчика-испытателя Г.Т.Берегового, который, в свое время, сказал: "Космический корабль, как автомобиль или самолет, обкатать невозможно. Стереотипов тут нет, а дубли исключены. И, по справедливости, каждый космонавт пока у нас первый".
 |
 |
 |
Фестиваль кадетов в Брянске
28 апреля 2016 г. в г.Брянске впервые состоялся фестиваль Всероссийского физкультурно-спортивного комплекса «Готов к труду и обороне» среди кадетских учебных заведений региона. Силу и ловкость на фестивале показали воспитанники трёх кадетских школ из Брянска, Дятьково, Клинцов и казачьего корпуса из Стародуба.
Команды по десять человек состязались в упражнениях комплекса "Готов к труду и обороне". Кроме этого, участникам фестиваля предстояло проявить себя в творческом конкурсе и продемонстрировать знание истории ГТО, кадетского движения и военных песен.
Команда-победитель стала обладателем переходящего хрустального Кубка и будет защищать честь области на аналогичном фестивале в Центральном Федеральном округе.
Авиафестиваль «Высота»
24 апреля 2016 года в г.Клинцы Брянской области состоялся областной Фестиваль по авиа, ракетомодельному спорту «Высота», в котором приняли участие 47 спортсменов.
Успешно выступила на этих соревнованиях команда Регионального отделения ДОСААФ России Брянской области, которая заняла 2-ое общекомандное место, 1 место - в классе «модели ракет с лентой», 2 место – в классе «модели ракет с парашютом», 3 место – в младшей группе класса «метательных моделей-планеров». В личном зачете спортсмен Володин Николай в классе «модели ракет с летной» занял 2 место. Поздравляем наших победителей!
 |
 |
 |
Внедрение принципов и методов психофизиологического отбора в автошколах
УДК 159.9
В.В. Андреев, М.М. Новиков, В.В. Спасенников
Региональное отделение ДОСААФ России Брянской области
Внедрение принципов и методов психофизиологического отбора в автошколах
В статье проанализирована основная причина отказов системы безопасности дорожного движения (БДД), предложена модель системы БДД и обоснование необходимости разработки и установки на транспорте приборов и устройств оценки психофизиологического состояния водителя.
Представлена система комплексного психологического и психофизиологического обследования кандидатов, поступающих в автошколу. Приведены результаты апробации опытного тестов для отбора автоводителей.
Ключевые слова: дорожно-транспортное происшествие, безопасность дорожного движения, система мониторинга состояния водителя, принципы отбора, аварийность, надежность, тестирование, профессиональная пригодность.
Системы профессиональной подготовки водителей транспортных средств в регионах, а именно о них и должна идти речь как о части общегосударственной системы ОБДД, постоянно подвергаются критике со стороны граждан. Процент связанных с фактором «Водитель» происшествий, по которому в настоящее время осуществляется оценка качества подготовки автошколами водителей транспортных средств, последние несколько лет сохраняется на высоком уровне и практически не изменяется.
Как показано в работе Р.В.Ротенберга[18] безопасность движения транспортных средств зависит от безотказности системы “водитель-автомобиль-дорога-среда”, поэтому совершенствование научных основ определения закономерностей ДТП связано с эргономическим обеспечение разработки и эксплуатации систем “человек-машина-среда”[1-4,9,12,14 и др.]. В целом ряде исследований советского периода и в современных работах показано, что наименее безотказным элементом системы является водитель (И.М.Прошин,С.Ф.Сергеев, 1987)[2], (В.А.Бобров, 1985)[9], (В.М.Львов, В.В.Павлюченко, В.В.Спасенников, 1989)[15], (Т.М.Медведев, 1997)[16], (А.Н.Нафтульев, 2008)[17] и др.
Анализ статистических данных по аварийности автотранспорта показывает, что система «человек-машина-среда» с позиций экономики прежде всего связанна с безопасностью водителя и его свойством сохранять работоспособность в пределах установленных норм рабочего времени (дня),исчисляемого в часах. По данным эргономических исследований (В.М. Львов, Д. Д. Павлюченко Спасенников, В.В., 1989)(15) у водителей первые 1,5-2 часа управления автомобилем происходит процесс врабатываемости организма, после чего наступает этап устойчивой работоспособности. Первые признаки понижения работоспособности появляются через 4-5 часов и после 6-8 часов вождения могут привести к срыву деятельности и аварии из-за целого ряда психофизиологических причин: снижения устойчивости и концентрации внимания, переутомления, ошибок управления, ошибок торможения, ошибок в выборе дистанции и т.д.
С. А. Багрецов, В.А. Гайдуков и Спасенников, В.В. в работе (3) разработали вероятную модель возникновения ДТП, основанную на теории массового обслуживания, которая определяется градом состояния системы БДД и может быть использована для аппаратно-программной реализации оценки профессиональной пригодности водителя.
Граф состояние показывает, что вероятность ДТП (состояние S6) может произойти только при условии возникновения опасной ситуации(состояние S5), а опасная ситуация, в свою очередь, только при условии неправильного управляющего действия или бездействия(состояние S4), Состояние S4 системы БДД возникает только при условии неправильно принятого (непринятого) решения на управляющее действие (состояниеS3), которое так же, в свою очередь, не может возникнуть при пропущенной или неправильно истолкованной информации (S2). В соответствии с логикой разработанной модели, ДТП не может возникнуть без причины, а его вероятность определяется цепью обязательных состояний и является произведением последовательных условных вероятностей событий(состояний) S2-S5.
При том любое из перечисленных состояний само по себе не является причиной ДТП, И система может возвращаться в состояние S1. Возврат системы в состояние S1 из состояния S6 может произойти только после реабилитации (восстановления безотказности водителя и (или) автомобиля)
S1-состояние системы “человек-машины-среда” при ее достаточной безотказности; S2-состояние системы при пропущенной или неправильно истолкованной водителем дорожной транспортной информации; S3- состояние системы при неправильно принятом (непринятом) водителем решении на управляющее действие; S4-состояние системы при условии ошибочного управляющего действия или бездействия водителя; S5- состояние системы при условии возникновения опасной ситуации; S6-состояние системы при возникновении отказа, одним из видов которого является ДТП; S7- состояние системы после реабилитации; λij- интенсивность потока событий (плотность вероятности перехода) при переходе системы из одного состояния в другое (i-первичное состояние системы; j-последующее состояние системы)
Анализ состояний модели (Рисунок 2) позволяет сделать вывод, что состояние S6 не наступит без наступления состояния S2, поэтому углубленного изучения требует переход системы из состояния S1 в состояние S2.
Переход между состояниями S1 и S2 осуществляется с интенсивностями (потоками событий) λ12, λ21 которые можно охарактеризовать как снижение работоспособного состояния водителя (снижение безотказности) и восстановление его работоспособного состояния (восстановление безотказности) соответственно. Факторы, обеспечивающие безотказность водителя и обуславливающие переход между состояниями S1 и S2 приведены в табл.1 [3].
Таблица 1
Факторы, от которых зависит безотказность водителя
|
Подсистема |
Звено |
Фактор |
|
ВОДИТЕЛЬ |
Профессиональная подготовленность (квалификация) |
знания, умения, навыки; опыт, работоспособность |
|
Психофизиологическое состояние |
физическое состояние; |
|
|
|
психическое состояние; возраст |
|
|
Отношение к профессии водителя |
дисциплинированность; отношение к профессии; личностные качества, в т. ч. поведение в критической ситуации |
Очевидно, что одним из путей повышения безотказности функционирования системы БДД будет введение в модель (Рисунок 1) нового элемента - СМ (системы мониторинга) состояния водителя [12]. Для имитации работы системы в упрощенном виде интенсивности переходов системы из состояния в состояние условно приняты равными единице, поскольку в целом работа модели (1) должна учитывать параметры психофизиологических свойств конкретного человека и транспортного средства, факторов дорожно-климатических и других условий движения.
Для обеих моделей, решение дифференциальных уравнений произведено в пакете Mathcad методом Рунге-Кутта (функция rkfixed) на интервале от 0 до 8 (рабочий день в часах) при фиксированном числе шагов п = 1000.
Для отображения результатов вычислений построены графики вероятностей пребывания системы в состояниях 8 — 8Г Анализ графика вероятности нахождения системы в состоянии 8, (Рисунок Д) показывает, что вероятность безотказной работы водителя транспортного средства, а поскольку он является управляющим и определяющим звеном, то и системе СМ на протяжении восьмичасового рабочего дня (ось абсцисс) снижается. В модели с СМ значения вероятности безотказной работы водителя в течение дня находятся выше значений кривой системы без СМ.
Анализ решения модели показывает, что вероятность нахождения системы в состоянии 8, модели без СМ выше, чем с СМ, а вероятность возникновения отказа в конце рабочего дня при использовании в модели системы мониторинга — в 1,5 ниже.
В результате проведенных расчетов и анализа графиков вероятностей нахождения систем в состояниях 8,, 8, и 86 можно сделать вывод о том, что модель системы БДД с применением СМ безотказности водителя обеспечивает большую вероятность безотказного функционирования всей системы.
Анализ состояний разработанной модели показывает, что существует такое состояние системы, которое способно предотвратить ее отказ, т. е. вернуть систему БДД в состояние 8, без перехода в состояние 8, и, следовательно, прервать цепь событий, ведущих к ДТП на начальном этапе.
Проведенные исследования доказывают актуальность разработки и установки на транспортные средства приборов и устройств оценки психофизиологического состояния водителя и дачи ему рекомендаций по управлению машиной в таком состоянии.
Одной из причин высокого уровня аварийности среди начинающих водителей наряду с низкой дисциплиной1 являются несоответствие качества подготовки предъявляемым требованиям, слабая материально-техническая база образовательных учреждений, недостаточная квалификация преподавательских кадров, невыполнение в полном объеме программ обучения, отсутствие надлежащей воспитательной работы с кандидатами в водители.
Очень часто новички, садясь за руль, боятся руля, педалей, грузовиков, других машин и их водителей. Новички боятся лишь потому, что их неправильно научили. Чем свободнее и непринужденнее чувствует себя человек за рулем, тем больше удовольствия от управления получает сам. За рулем очень важен психологический настрой, для новичка важно избегать ситуаций, когда у него что-то не получается, чтобы не выработался комплекс боязни автомобиля.
Ситуация с ДТП на дорогах России может быть существенно улучшена за счет снижения количества ДТП по вине начинающих водителей Такое снижение может быть обеспечено только за счет повышения качества подготовки водителей. И внедрения принципов и методов психофизиологического отбора в автошколах [9].
Система отбора и подготовки водителей автошкол должна включить валидный и надежный тестовый инструментарий, при этом необходимо использовать как психодиагностические тестовые методики (В.В.Спасенников, М.Н.Семанина,1991) [20];(В.В.Спасенников,1994) [21], которые используют в процессе отбора, так и дидактические тесты, используемые в процессе подготовки (Ю.В.Бабанова, М.А.Свиридова, В.В.Спасенников, 2010) [22]; (Д.В.Ерохин, В.В.Спасенников, 2013) [23].
В настоящее время программа подготовки водителей транспортных средств предусматривает активное использование компьютерных средств как в процессе теоретической подготовки, так и к развитии первоначальных навыков управления автомобилем.
Для теоретического обучения знанию правил дорожного движения, безопасности дорожного движения активно используется теоретического обучения учебно-методический комплекс «3D Инструктор. Интерактивная автошкола», который предназначен для проведения групповых занятий среди слушателей автошкол категории «А» и «В». Комплекс объединяет все обязательные демонстрационные материалы, используемые в автошколах, и множество дополнительных. Кроме того его возможности позволяют значительно обогатить информационно и сделать более наглядным каждый урок. Комплекс может использоваться на интерактивных досках, а также на обычных компьютерах с выводом изображения на проекционный экран.
Для подготовки к сдаче теоретического экзамена по правилам дорожного движения используется программный комплекс «Интерактивная автошкола. Система тестирования», которая предназначена для изучения вопросов по ПДД и проведения группового тестирования среди слушателей автошкол.
Программа представляет собой удобный инструмент, дающий возможность преподавателю автошколы сформировать собственные тесты с использованием ситуационных изображений, включенных в программу, подготовить тесты на основе как официальных экзаменационных вопросов ПДД, так и собственных вопросов.
Коллективные опросы проводятся с использованием интерактивной системы тестирования «Votum».
Результаты сохраняются в отчеты, что дает возможность отслеживать успеваемость, как отдельного курсанта так и всей группы в целом. Программа может использоваться на интерактивных досках любой модели а также на обычных компьютерах с выводом изображения на проекционный экран.
В отечественных исследованиях по инженерной психологии и эргономике за последней тридцать лет (с середины 807х годов прошлого столетия по настоящее время) раскрыты основные задачи, принципы и структура комплексного профессионального психологического отбора (В.А. Бодров,1985)[9],(Г.М. Медведев, 1997) [16], (В.М. Русалов, 1982)[19], (С.А. Багрецов,В.М. Львов, А.В.Яковлев, 2008) [24] и др.
К общим принципам профессионального отбора относят: системный подход к разработке всей процедуры отбора; научная обоснованность; компетентность; динамичность; активность; практичность; актуальность и некоторые другие.
Особенностью постсоветского периода исследований в сфере профессионального отбора является внедрение разработок и методических подходов из военной сферы и систем с потенциально опасными технологиями к отбору персонала систем гражданского назначения. В первую очередь это касается разработанных в советский период математических моделей профотбора (В.М. Львов 1989)[15], и аппаратно-програмных решений на уровне изобретений (Б.М. Герасимов, Г.В. Ложкин, В.В. Спасенников, 1984) [1]; (И.А.Пронин, С.Ф. Сергеев, 1987) [2]; (С.А. Багрецов, В.А, Гайдуков, В.В. Спасенников, 1988) [3]; (В.В. Спасенников, С.И. Торбин, С.Н. Федотов, 1991) [4].
Разработка системы комплексного профессионального психофизиологического обследования, кандидатов, поступающих в автошколу (КППО) должна включать данные как о психофизиологических, так и о личностных качествах, влияющих на безопасность дорожного движения.
КППО – это система целеустремленных и планомерно осуществляемых мероприятий, направленных на всесторонне исследование кандидатов в автоводители, с целью прогнозирования успешности обучения и безопасного вождения в условиях современного интенсивного дорожного движения.
Первый этап – начальный. Проводится индивидуальная беседа с кандидатом, назначается дата психофизиологического обследования [9].
Второй этап - основной, когда каждый кандидат в автоводители проходит психофизиологическое обследование. По его результатам формируются учебные группы с учетом особенностей обучаемых, по методике, разработанной А.Д. Глоточкиным, Г.В. Ложкиным, В.В. Спасенниковым [11].
Третий этап - период обучения в автошколе, когда кроме практической и теоретической подготовки осуществляется психологическая коррекция слабо развитых психофизиологических качеств, проведение идеомоторных тренировок с кандидатами в автоводители и обучение их методикам стрессоустойчивости [2,16,20 др.].
Четвертый этап - период аттестации, когда проводится повторное тестирование психофизиологических качеств. После получения его результатов слушателю выдаются окончательные рекомендации по безопасному управлению автомобилем с учетом его индивидуальных особенностей, и производится выпуск обучаемого на экзамены в ГИБДД [12].
В целях координации работ по проведению КППО в автошколах предлагается создание специализированных региональных научно- исследовательских лабораторий по психофизиологическим проблемам отбора, оптимизации учебного процесса и психологической подготовке автоводителей. Обозначены следующие задачи: подготовка специалистов по проведению отбора; изучение причин снижения надежности автоводителей и эффективности работы, выработка медицинских, и психологических эргономических рекомендаций по оптимизации их труда; участие в экспертизе ДТП: разработка методов психологической подготовки автоводителей в период обучения в автошколе к сложной дорожной обстановке, стресс - ситуациям и экстремальным условиям; организация психофизиологического контроля за функциональным состоянием автоводителей и др.
Исходя из результатов профессиографического анализа деятельности автоводителей, а также подробного изучения психодиагностических тестов, был сформирован опытный комплект тестов (таблица 2).
Первоначальная проверка опытного комплекта тестов проводилась с использованием бланковых вариантов методик. В процессе апробации были получены следующие результаты.
Дифференцируемость психофизиологических и личностных тестов определяется путем вычисления коэффициентов взаимной корреляции между каждой парой методик. Результаты расчетов приведены в таблице 3. Определение показателей качества унифицированного комплекта тестов осуществлялось С.Н.Федотовым, С.И.Торбиным и В.В. Спасенниковым [4].
Из анализа данных таблицы следует, что большинство парных корреляций находится в диапазоне малых значений (0,2-0,4). Это свидетельствует об удовлетворительной дифференцируемости и надежности тестов.
Следует отметить, что проблемы обеспечения надежности и валидности тестов, используемых в профотборе более успешно, решаются за рубежом.
Таблица 2
Опытный комплект тестов
|
Психофизиологические компоненты |
Номер теста |
Наименование теста оцениваемых компонентов |
Оцениваемые психологические качества |
|
1. 2. 3. |
Перепутанные линии Кольца Расстановка чисел |
Внимание |
|
|
4. 5. 6. |
Зрительная память Отмена кружков Расстановка отрезков |
Память |
|
|
7. 8. 9. |
Опознание цифр Обнаружение сигналов Координаты |
Восприятие |
Окончание таблицы 2
|
|
10. 11. 12. |
Количественные отношения Установление закономерностей Отыскание чисел с переключением |
Мышление |
|
Личностные компоненты |
13.
14. 15. |
Знание правил дорожного движения и устройства автомобиля Навыки вождения Латентное время реакции |
Автоводительские способности |
|
16. 17. 18. |
Самооценка Выдержка Эмоциональная устойчивость |
Стрессоустойчивость и уравновешенность |
|
|
19. 20. 21. |
Бесконфликтность Дисциплинированность Внимательность к людям (эмпатия и рефлексия) |
Коммуникативные качества |
|
|
22. 23. 24. |
Ответственность Требовательность Отсутствие вредных привычек |
Морально-волевые качества |
В отечественной психологии проблема защиты авторских прав разработчиков тестов пока не нашла своего решения
(В.В.Спасенников,1994) [21].
Наиболее разработанной в области группового отбора является теория распознавания образов, позволяющая получить прогноз поведения (успешности профессиональной деятельности) по набору признаков (в нашем случае показателей, полученных при обследовании по отдельным психологическим тестам, определяющих поведение этого объекта) или с помощью выбранного решающего правила определить к какому классу относится рассматриваемый объект (водитель).
Проведенный анализ экспериментальных данных позволил обосновать основные принципы разработки технических средств автоматизации (ТСА) группового профессионального психологического отбора [4]:
1.Принцип экономической целесообразности степени сложности технических средств автоматизации.
2.Принцип рационального сочетания индивидуальной и групповой форм психологического обследования автоводителей.
3.Принцип адекватности бланкового и аппаратурного вариантов реализации процесса психологического обследования.
Основываясь на изложенных выше принципах, а также учитывая характер развития технических средств автоматизации, предлагается номенклатура автоматизированных комплексов профессионального отбора базового ряда.
В зависимости от складывающейся ситуации и задач, которые решаются в процессе группового отбора в каждом конкретном случае, эти базовые варианты могут быть в той или иной степени модифицированы.
Важным моментом разработанной системы является необходимость придания юридического статуса (организационно - правовой формы) лабораториям эргономических исследований, в которых необходимо иметь штатных психологов (психофизиологов), имеющих право подписи на заключениях по психофизиологическим особенностям кандидатов в автоводители.
Заключение по результатам психологических испытаний должно составляться экспертом-психологом. Данные обследования также сохраняются в электронной базе на персональном компьютере. Оформляя заключение, психолог руководствуется результатами тестирования, показанными испытуемым, и сравнивает их с таблицей нормативов, определяет психофизиологические качества, уровень развитости которых у испытуемого ниже допустимого критерия, и составляет рекомендации по психологической коррекции данных качеств.
По результатам заключений формируется группа обучаемых кандидатов в автоводители, которым требуется психологическая коррекция. Психолог составляет план-график работы с данной группой, с тем, чтобы учесть степень профпригодности каждого кандидата.
Результаты психологического анализа профессиональной деятельности автоводителей показали, что ее эффективность и безопасность во многом определяются исходным уровнем развитости профессионально важных психофизиологических качеств водителя, сформированностью системы саморегуляция и влиянием психосоциальных факторов на его успешную адаптацию к современным дорожным условиям.
С помощью применения системы и комплекса мероприятий психологического сопровождения профессиональной подготовки автоводителей, можно осуществлять автоводительскую деятельность более безопасно и достичь общего снижения количества ДТП, улучшая таким образом эффективность профессиональной деятельности автоводителя.
Разработанные структура и принципы проведения комплексного профессионального психофизиологического отбора (КППО) кандидатов в автоводители способствуют формированию подхода к организации подготовки водителей, где производится учет индивидуальных психологических различий между обучаемыми, психологическая коррекция их профессионально-важных качеств и наблюдение за уровнем их развития в динамике, что позволяет делать прогноз эффективности и безаварийности автоводительской деятельности и обеспечивает безопасность дорожного движения на современном уровне.
Одним из перспективных направлений дальнейших исследований являются разработка и внедрения измерительной информационной системы оценки профессиональной пригодности будущих автоводителей, реализуется на основе применения принципов многомерной размытой классификации. Данная информационная система будет включать результаты отбора по психофизиологическим качеством и показатели тренинговых занятий, отражающие такие личностные компоненты как морально-вековые качества, коммуникативные качества, стрессоустойчивость и уравновешенность.
Список литературы
1. А.с. №1068975, МКИ3 G09В9/00 Устройство для оценки профессиональной пригодности операторов / Б.М. Герасимов, Г.В. Ложкин, В.В. Спасенников (СССР). Заявл. 12.09.83; опубл. 08.11.84. - Бюл. №11.-4 с.
2. А.с. №1346133, МКИ3 А61В5/16. Устройство для оценки эмоциональной устойчивости операторов / И.М. Пронин, С.Ф. Сергеев (СССР). Заявл. 04.07.85; опубл. 22.06.87.- Бюл. № 6-3 с.
3. А.с. №1437898 ,МКИ3 G09В9/00 Устройство для оценки профессиональной пригодности операторов / С.А. Багрецов, В.А. Гайдуков, В.В. Спасенников (СССР). Заявл. 10.05.88; опубл. 30.08.89.- Бюл. № 8-6 с.
4. А.С. № 1869455 МКИ3 G09В7/07 Устройство для оценки психологической совместимости испытуемых / В.В. Спасенников, С.И. Торбин, С.Н. Федотов (СССР). Заявл. 23.11.91; опубл. 03.04.93.- Бюл. № 5-4 с.
5.Второй доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире [Электронный ресурс] / Всемирная организация здравоохранения. – Электрон. дан. - Женева: ВОЗ, 2010. - Режим доступа: http://www.who/int/entity/violence_injury_prevention/global_status_report/flyer_gsrrs2_ru.pdf,свободный. Заглавие с экрана.
6.Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире. Время действовать [Электронный ресурс] / Всемирная организация здравоохранения. -Электрон. Дан. - Женева: ВОЗ, 2009. – Режим доступа: apps.whoint/iris/bitstream/10665/44122/2/9789244563847_rus.pdf, свободный. Заглавие с экрана.
7.Сведения за 2013 год [Электронный ресурс] / Госавтоинспекция МВД России. - Электрон, дан. - М.: ГИБДД МВД России. 2013. - Режим доступа: http://www.gibdd./stst/files/otchet/2013.xls, свободный. Заглавие с экрана.
8. Сведения за 2014 год [Электронный ресурс] / Госавтоинспекция МВД России. –Электорн. Дан. – М.:ГИБДД МВД России, 2014 – Режим доступа: http://www.gibdd.ru/stats/files/otchet/2014xls, свободный. Заглавие с экрана.
9. Бодров, В.А., Основные принципы разработки системы профессионального отбора [Текст] / В.А. Бодров // Под ред. Ю.М. Забродина. – М.: Экономика, 1985, -242с.
10. Гарбузова , Г.В. Эмпирические критерии формирования профессиональной идентичности// Управление общественных и экономических систем [Электронный ресурс]: многопредметный научный журнал/ Орловский государственный технический университет. – Орел: ОрелГТУ, №1, http://bali.ostu.ru, свободный. Заглавие с экрана.
11. Глоточкин, А.Д. Методика формирования малых групп с учетом межличностных и операциональных аспектов взаимодействия операторов / А.Д, Глоточкин, Г.В. Ложкин, В.В. Спасенников // Психологический журнал, 1986, Том 7, № 1, с. 22 - 29.
12. Голубихина, Ю.Ю. Надежность профессиональной деятельности водителей экстремального профиля Ю.Ю. Голубихина, Н.А.Гончарова // Психопедагогика в правоохранительных органах -2014.-№3(38)-с3-6.
13. Дружинин В.Н. Конструирование тестов / В.Н. Дружинин, А.В. Никитин, В.В. Спасенников. - Брянск: «Ладомир», 2002 - 181с.
14.Ложкин, Г.В. Приборы и устройства для изучения психологических характеристик человека / Г.В. Ложкин, В.В. Спасенников //Психологический журнал, 1985, №4, с. 163-165.
15. Львов, В.М. Инженерно-психологические вопросы проектирования деятельности операторов / В.М. Львов, В.В. Павлюченко, В.В. Спасенников //Психологический журнал, 1989, Том 5, №10, с. 66-74.
16. Медведев, Г.М., Методика диагностики функциональной надежности профессиональной деятельности операторов / Г. М. Медведев // Теоретические и прикладные вопросы экспериментально психологических исследований. / под ред. В.Н.Дружинина, В.В. Спасенникова. - М.: Институт психологии РАН, 1997, с. 138-149.
17. Нафтульев, А.И. Методика оценки профессиональной готовности оператора / А.И. Нафтульев // Человеческий фактор: проблемы психологии и эргономики, 2008,-вып 1(43), с. 51-57.
18. Ротенберг Р. В. Основы надежности системы «водитель - автомобиль—дорога — среда» / Р. В. Ротенберг. — М.: Машиностроение,1986.-216с.
19. Русалов, В.М. О взаимоотношении свойств темперамента и эффективности индивидуальной и совместной деятельности / В.М. Русалов // Психологический журнал, 1982, Том 3, №6, с. 29-38.
20. Спасенников, В.В. Способы и устройства для оценки и контроля деятельности малых профессиональных групп (обзор отечественной и зарубежной патентной информации)/В.В. Спасенников, Н.Н. Семанина // Человеческий фактор: Проблемы психологии и эргономики, 1991 - Вып2 (6), с. 78-99.
21. Спасенников, В.В. Критерии охраны авторских прав создателей психодиагностических тестовых методик / В.В. Спасенников //Психологический журнал, 1994, Том 15, №3, с. 123-127/
22. Спасенников, В.В. Инновационно-деятельностная игра как средство конкурсного отбора в процессе трудоустройства выпускников В.В.Спасенников, Ю.В. Бабанова, Н.А. Свиридова // Социология образования, 2010, № 4, с. 33-42.
23. Спасенников, В.В. Экономико-психологические принципы и методы маркетинговых исследований В.В.Спасенников, Д.В.Ерохин// Вестник Брянского государственного технического университета.-2013-№1(37).-с102-110.
24. Яковлев, А.В. Алгоритм нечеткой классификации личностных характеристик операторов на основе профессионального анализа тестовых данных / А.В. Яковлев, С.А. Багрецов, В.М. Львов// Человеческий фактор: проблемы психологии и эргономики. 2008, - вып. 4 (46), с. 31-39.
Еще статьи...
Страница 120 из 137